小女孩伊伊在搜救結束后獲救

災后救援，德國很“慢”

在鐵道部的新聞發(fā)布會上，有記者問，為什么宣布救援行動結束后，在拆解車體的時候仍然還能發(fā)現生還的女孩子？鐵道部發(fā)言人*平則表示，“這是一個奇跡”——人們當然希望多出現奇跡，因此，一定要給奇跡留一點出現的機會。

1998年6月3日上午11點，時速200公里的德國ICE城際快車出軌并撞上一座橋梁的橋墩，共造成101名乘客死去，105人受傷。在事故發(fā)生后7分鐘，*輛救援車就趕到了現場，同時還有兩架直升機從漢諾威起飛加入救援，兩個小時之后已經有足夠的救援人員在現場工作，在搜救中共動用了19架直升機和46輛救護車，共有40名醫(yī)生，268名非醫(yī)療救援人員和190名德國士兵進行搜救，可以說救援能力更強于溫甬鐵路追尾事件，但在如此強大的救援能力之下，現場救援卻一共花費了三天時間，之所以效率如此“低下”，是因為救援方要對名單上的每一個死者進行確認，6月3日午夜，檢察官更下令對搜救出的尸體全部進行解剖。此次車禍現場一共死亡99人，直到6月5日搜集到98個人的尸體，并確認zui后一具尸體已經因粉碎無法還原，營救工作才宣告結束。…[詳細]

我們的救援效率是不是太高了？

2005年4月25日造成107人死亡的日本福知山線脫軌事故發(fā)生后，由于福知山線類似于中國的輕軌，乘客都是臨時上下車，救援組不得不花費了更多的時間反復搜尋，直到確認失蹤人數為零才停止搜救。

盡可能“慢”的搜救，既做到了尸體與名單一一對照，*，客觀上也給“奇跡”的發(fā)生留下了機會，而溫甬鐵路追尾事件發(fā)生僅8個小時后就宣布現場找不到生命體征，救援行動基本結束，甚至在很多遇難者遺體都未能抬出的情況下，就準備開始清理車廂，如果我們的挖掘機動作再稍微快一點，連小女孩項煒伊的“奇跡”都不可能發(fā)生。

日本的調查還原了乘客位置

要通車還是要現場

依照現行《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第二十四條規(guī)定：有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。規(guī)定尤其指出“任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。”

但問題是，該條例一方面強調了保護現場，另一方面又將“盡快恢復鐵路正常行車”作為改變事故現場的理由之一，結合該條例第十九條“事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業(yè)應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車……”，令人不得不懷疑，在該條例中，通車的重要性更超過事故勘察的重要性。甬溫鐵路在追尾事故后36小時即恢復通行，而08年4月28日造成72人死亡的膠濟鐵路則在22小時之后就迅速恢復通行。

德國這樣勘查現場

在甬溫鐵路追尾事故發(fā)生后，本應是非常重要研究對象的D301次列車車頭在事發(fā)十幾個小時之后就被挖掘機破碎，填埋，只將車身移送溫州，等待進行進一步調查處理。而在98年德國ICE高鐵事故之后，調查人員搜集保存了事故列車的全部殘骸，由于事故發(fā)生在橋墩下，調查人員甚至挖出河沙進行篩濾，從中尋找車身金屬殘片。借助于尸體解剖和還原事故車廂，zui終為絕大多數死者都找到了非常具體的死因，德國人認為這不僅是對死者的尊重，也是火車安全十分寶貴的研究經驗。

通車本不該放在*位

鐵路部門的賠償標準落后于時代

鐵路賠償標準一向很低

按照《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規(guī)定，事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。此外，據1951年出臺、1992年修訂的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，所有鐵路旅客，不論座席等次、全票、半票、免票，有保額2萬元的保險，保險費包含在火車票價內，金額為基本票價的2%，兩者相加，構成了對鐵路交通事故遇難者的賠償標準：17.2萬元，這也是2008年膠濟鐵路火車相撞事件的賠償標準。

1979至1994年，人身傷亡賠償限額只有300元，1994才漲到4萬元；目前15萬的標準是從2007年9月1日開始施行的，且《鐵路法》規(guī)定，因不可抗力造成的人身傷亡，鐵路運輸企業(yè)不承擔賠償責任。

據了解，根據鐵道部有關規(guī)定，此次賠償標準是執(zhí)行以17.2萬元為基數再加上20萬元保險理賠總共37.2萬元，這個基數是固定不變的；另外還加上遇難者家屬交通費、埋葬費、家屬贍養(yǎng)費等共計不超過45萬元；事發(fā)后在短時間接受談判并簽訂協(xié)議的可視情況酌情予以數萬元獎勵，目前*個簽訂協(xié)議的家屬拿到了50萬元。

再堅持舊標準，就“同命不同價”了

然而，根據2010年《關于進一步加強企業(yè)安全生產工作的通知》規(guī)定，“對因生產安全事故造成的職工死亡，其一次性工亡補助金標準調整為按全國上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的20倍計算，發(fā)放給工亡職工近親屬。同時，依法確保工亡職工一次性喪葬補助金、供養(yǎng)親屬撫恤金的發(fā)放。”也就是說，如果一位鐵路職工死于動車，其傷亡補助若按照鐵道部所在地北京的標準計算，將獲得26738元×20年=534760元，如果按事發(fā)地溫州標準計算則為62萬元，而乘客死亡卻只有17.2萬元賠償，無論如何也難以避免“同命不同價”的質疑。

其實*不應該將《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》的標準作為“死標準”，比如航空業(yè)也有類似的賠償上限，根據《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，國內航空運輸的賠償責任限額為40萬，而實際上在伊春空難后，每名旅客的賠償標準根據全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計增長幅度進行了增加，賠償限額調增至59．23萬元；另外再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，每位遇難旅客的賠償標準總共為96萬元人民幣。

一般事故都是鐵道部負責調查

除非特大事故，都是自己查自己

按照《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規(guī)定，死亡人數在3人以上10人以下，屬于較大事故，由事故發(fā)生地的鐵路管理機構（即各地鐵路局）組織事故調查組進行調查；死亡10人以上30人以下屬于重大事故，由國務院鐵路主管部門（即鐵道部）組織事故調查組進行調查；死亡30人以上的特別重大事故由國務院或者國務院*的部門組織事故調查組進行調查。甬溫線火車追尾事故*時間宣布死亡人數即在30人以上，因此在事件發(fā)生后，國務院已經成立“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組，由安全監(jiān)管總局局長駱琳任組長。 

但問題是，鐵道部既是鐵路的管理部門，也是經營部門，如果死亡人數在30人以下，等于就是讓鐵道部自己審查自己，而且由于鐵道部的政府部門身份，即使是特別重大交通事故，也始終有自審自查之嫌。

此外，按照相關規(guī)定，特別重大事故的調查期限為60天，重大事故的調查期則只有30天。而德國ICE高鐵事故和日本福知山線事故的調查報告都花費了一年以上的時間，僅前期收集和分析現場資料的時間就超過兩個月。如果我們期待甬溫事件能有一個像日本福知山線脫軌事故一樣*的調查報告，顯然現有的調查機制僅在時間上也是難以支撐的。

特別調查委員會值得期待

在西方代議制國家，議會里的各種委員會是議員展開政治活動的重要場所，一旦出現特別重大的社會熱點問題，常常會成立特別調查委員會，而作為議員，一旦組建或者加入這種委員會，很容易成為民眾和輿論關注的焦點，也很容易出彩并獲得連任，而公民的知情權和監(jiān)督權也能借著這種方式得以行使。

其實我國也借鑒了這一制度，《憲法》第71條規(guī)定： 全國人民代表大會和全國人民代表大會常務委員會認為必要的時候，可以組織關于特定問題的調查委員會，并且根據調查委員會的報告，作出相應的決議。調查委員會進行調查的時候，一切有關的國家機關、社會團體和公民都有義務向它提供必要的材料。只不過，人大特別調查委員會制度已成立30年，全國人大卻從未啟動過一次此程序，只有成都，合肥等少數地區(qū)的地方人大曾經使用這種手段實現人大的監(jiān)督權。以甬溫動車追尾事故的影響力，也許全國人大應該考慮啟動這一程序？